Суббота, 20.01.2018, 19:54
Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Статистика



Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Ресурсы

Канал YOUTUBE autoscienceAiD

Профиль Google+ Autoscience

Группа Вконтакте Autoscience

Главная » 2016 » Декабрь » 12 » Система автоматического управления подвеской автомобиля
15:58
Система автоматического управления подвеской автомобиля

Система автоматического управления подвеской позволяет по­высить не только комфортабельность автомобиля для води­теля и пассажиров при езде, но и безопасность движения. Это достигается за счет введения в подвеску исполнительных механизмов, управ­ляемых с помощью электронных устройств, которые изменяют жесткость упругих элементов и сопротивление амортизаторов, что способно уменьшить крен кузова на повороте и его продольный наклон при разгоне и торможении. Разработаны также устройства, обеспечивающие горизонтальное положение кузова при движении по неровным дорогам.

Рассмотрим принцип регулирования сопротивления амортиза­тора, жесткости подвески и высоты кузова на примере одного колеса (рис. 1).

Рис. 1. Схема автоматического регулирования подвески:

1-датчик скорости; 2-датчик ускорения; 3-датчик угловой скорости относительно вертикальной оси; 4-датчик положения кузова автомобил; 5-фильтр; 6-компрессор с приводом; 7-влагоотделитель; 8-электромагнитный клапан; 9-амортизатор; 10, 11-пневмокамеры;12-электродвигатель; 13-кузов

Упругий элемент расположен между кузовом автомобиля 13 и нижним рычагом подвески. Параллельно пружине подвески уста­новлена основная пневмокамера, внутри которой (иногда вне ее) находится амортизатор 9. В кузове 13, выше основной пневмокамеры 10, расположена вспомогательная камера 11. Обе камеры соединены между собой перепускным клапаном, проходное сечение которого регулируется электромагнитным клапаном. Этот клапан связан с компрессором 6 подпитки камер воздухом через влагоотделитель 7.

Атмосферный воздух поступает в компрессор через фильтр 5. Регулирование жесткости подвески достигается изменением производительности перепускного клапана, а изменение высоты кузова осуществляется подкачиванием пневмокамеры от компрес­сора или выпуском воздуха из нее в атмосферу, что позволяет растягивать или сжимать основную пневмокамеру 10.

Сопротивление амортизаторов регулируется изменением про­ходного сечения перепускных отверстий в поршне. Для этого в поршень вмонтирован поворотный золотник. Золотник поворачи­вается стержнем, соединенным с электродвигателем. ЭБУ дает ко­манду электродвигателю повернуть золотник на необходимый угол, тем самым изменяя сопротивление амортизаторов.

Электронный блок управления силой сопротивления амортиза­торов выполняется на цифровых схемах (рис. 2). Все входные сигналы являются цифровыми и поступают в микропроцессор че­рез схемы входной обработки, формирующие сигналы. Выходные сигналы ЭБУ подаются на исполнительные механизмы управления режимами работы амортизаторов и на индикаторы, показывающие уровень силы сопротивления, через схемы выходной обработки от микропроцессора.

          Рис. 2. Структурная схема ЭБУ силой сопротивления амортизаторов

В схемах управления исполнительными механизмами предусматриваются средства обеспечения работоспособности при появлении ошибок от скачков напряжения и защита от перегрузки по току.

Источники питания преобразуют напряжение бортовой сети в напряжение 5 В, необходимое для работы интегральных схем. Выполнение основной программы занимает приблизительно 4 мс. За это время микропроцессор обрабатывает входные сигналы от датчиков и подает выходные сигналы на исполнительные меха­низмы.

Существует 2 вида регулирования подвески:

  • с помощью электромагнитных клапанов;
  • с помощью магнитно-реологической жидкости;

 

Рис. 3. Схема регулирования пневмоподвески с помощью электромагнитных клапанов

Рис. 4. Подвеска с изменяемыми характеристиками с помощью электромагнитных клапанов

                        Рис. 5. Описание принципа регулирования с помощью магнитно-реологической жидкости

При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана (рис. 3. а и рис. 4) изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска).

С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора.

Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе (рис. 5), заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость. В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески).

Просмотров: 50 | Добавил: lysenko11081995 | Теги: автомобиль, Амортизатор, пневмокамера, система автоматического управления, подвеска | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]