Пятница, 23.06.2017, 09:58
Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Статистика



Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Ресурсы

Канал YOUTUBE autoscienceAiD

Профиль Google+ Autoscience

Группа Вконтакте Autoscience

Главная » 2017 » Февраль » 8 » «Примус» не роскошь: первая рабоче-крестьянская легковушка
18:34
«Примус» не роскошь: первая рабоче-крестьянская легковушка

Большинство автоисториков первым советским автомобилем традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие историки считают первым советским автомобилем «Промбронь», который некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского «Фиата», а легковой представительский «Промбронь» был, по сути, это был просто переименованным дореволюционным Руссо-Балтом, да и собрано их было всего несколько штук. Поэтому на звание первого автомобиля, являвшегося оригинальной советской разработкой, может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором (тогда еще молодым специалистом) К. А. Шараповым в качестве проекта для дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», тема которой была утверждена в феврале 1925 года. По замыслу Шарапова, такой автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» (мотоколяской) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго.

Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, его научный руководитель, профессор Е. А. Чудаков посоветовал своему коллеге из Научного автомоторного института (НАМИ), профессору Н. Р. Бриллингу, обратить на молодого инженера и его труды пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта Шарапов продолжил работу над ним уже в качестве штатного сотрудника НАМИ, где вокруг него сложилась курируемая Бриллингом группа энтузиастов, включавшая А. А. Липгарта, Е. В. Чарнко и других молодых специалистов.

Технически НАМИ-1 был не прост, а предельно прост. В качестве рамы использовалась обыкновенная стальная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска в виде качающихся полуосей на поперечной рессоре, а спереди подвешивались двухцилиндровый V-образный двигатель с воздушным охлаждением и трехступенчатая механическая КПП без синхронизаторов. Передняя подвеска автомобиля была зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах. При этом все узлы передней подвески, а также рулевое управление монтировались на картере двигателя, составляя единый с ним модуль, что было сделано ради упрощения сборки автомобиля. Рабочий объем двигателя НАМИ-1 составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам сверхмалолитражным (например, считавшийся малолитражкой Форд модель Т имел мотор вдвое большего рабочего объема). Этот двигатель был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотора «Циррус». Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы. Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Расход топлива составлял примерно 8—10 л на 100 км пути. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало самотеком из бака, расположенного между мотором и передней панелью салона (стандартное решение для того времени). Стоит упомянуть, что при работе мотор НАМИ-1 издавал довольно громкий шипящий звук, за который автомобиль в народе окрестили «Примусом».

Такие предметы роскоши, как аккумулятор и электростартер у НАМИ-1 начисто отсутствовали, поэтому заводить автомобиль было необходимо «кривым стартером», а зажигание осуществлялось при помощи магнето. Максимальная скорость автомобиля составляла, по разным данным, от 75 до 90 км/ч, что при совокупности характеристик было довольно неплохим результатом для тех лет.

Из других технических особенностей машины стоит отметить коническое сцепление и главную передачу без дифференциала. Но самым необычным «открытием» для сегодняшнего шофера было бы отсутствие тормозных механизмов, как на передних, так и на задних колесах НАМИ-1. Передних тормозов у автомобиля не было совсем, а задние тормоза находились непосредственно у главной передачи и действовали на колеса через полуоси. Кстати, именно это решение и стало, пожалуй, самым слабым местом в конструкции машины.

Единственным типом кузова для НАМИ-1 был выбран четырехместный фаэтон, начисто лишенный каких-либо «архитектурных излишеств». У опытного образца имелся небольшой багажник, однако на серийных машинах он отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. На правой подножке автомобиля устанавливался инструментальный ящик. У серийных автомобилей было только две двери: передняя левая и задняя правая. Руль при этом располагался справа, поэтому водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира (впрочем, у  Фордов модели Т было то же самое). Приборной панели в автомобиле изначально не было, поэтому скорость измерялась на глазок.

16 сентября 1927 года два опытных экземпляра НАМИ-1 отправились в испытательный пробег из Москвы в Севастополь и обратно, в котором они шли совместно с несколькими автомобилями иностранного производства. Отсутствие дифференциала, независимая задняя подвеска, большой дорожный просвет, равный 265 мм, а также сравнительно небольшая снаряженная масса (700 кг) обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость, а небольшое количество деталей и отсутствие сложных узлов способствовали надежности автомобиля – ломаться в нем было практически нечему. Кроме того, НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность — полного бака хватало ему на 300 км пробега.

 После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших еще в то время качественного твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял иностранные автомобили с мощными двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы.

Кстати сказать, проблема московских пробок стала проявляться уже в начале 30-х годов ХХ века, поскольку разбогатевшие нэпманы в массовом порядке выписывали из-за границы самые разнообразные автомобили. К началу 1930-х улицы Москвы и Ленинграда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл зачастую не признавали никаких правил уличного движения и, в ответ на хрюкающие звуковые сигналы клаксонов, изящно поливали шоферов изысканными многоэтажными оборотами великого и могучего русского языка. НАМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов и Мерседесов, считался машиной не буржуйской, а народной, пролетарской, поэтому извозчики, услышав характерное шипение «Примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. 

Впрочем, в 1930 году, когда уже начал работу Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи (будущий АЗЛК), вовсю шло строительство будущего ГАЗа и модернизация ЗиСа, число в 160 экземпляров НАМИ-1, выпущенных за год, уже считалось явно недостаточным. Расширению производства мешала в первую очередь стесненность территории, расположенной в черте большого города. Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на заводе имени КИМ в то время была развернута лицензионная сборка автомобилей Форд модель А, которые несколько позже начнут выпускаться на ГАЗе под именем ГАЗ-А. Этот автомобиль был гораздо более комфортабельным, технологичным и, главное, дешевым в производстве, посему правительство сочло дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным.

Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 конструкторов стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так, Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода КАЗ, Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР, Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой «Победы» М-20, Чарнко — выдающимся конструктором артиллерийского вооружения и ракетной техники. Таким образом, даже не дав пригодного для массового производства образца автомобиля, проект сыграл важную роль в подготовке квалифицированных специалистов для нарождающейся отрасли.

Что же касается самих «Примусов», то к настоящему времени известно о двух сохранившихся целых автомобилях и двух шасси без кузовов. Один автомобиль и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее завода «Гидромаш» в Нижнем Новгороде, а второе шасси – в Техническом центре журнала «Авторевю» в Москве. 

 

Источники:

 https://ru.wikipedia.org/wiki/НАМИ-1

http://www.opoccuu.com/cars/nami-1.htm

http://russoauto.ru/auto/nami/1

http://modelist-konstruktor.com/avtosalon/ot-nami-1-do-volyni

Просмотров: 162 | Добавил: mrmkhov | Теги: Нами, автомобиль, НАМИ-1 | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]