Пятница, 20.10.2017, 21:07
Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Статистика



Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Ресурсы

Канал YOUTUBE autoscienceAiD

Профиль Google+ Autoscience

Группа Вконтакте Autoscience

Главная » 2017 » Февраль » 8 » «Перестройка», которая не состоялась
17:46
«Перестройка», которая не состоялась

Одной из основных тенденций мирового автомобилестроения в наше время является упор на различные инновационные технические решения. Это справедливо как для легковых, так и для грузовых автомобилей. Современные грузовики проектируются с учетом аэродинамики, экономии топлива, использования передовых материалов, максимальной автоматизации и упрощения труда водителей.

Однако подавляющее большинство современных грузовиков остаются преемниками традиционной, классической концепции грузового автомобиля. И далеко не все знают, что тридцать лет назад на Минском автомобильном заводе в Белорусской Советской Социалистической Республике был создан поистине уникальный и революционный не только для советского, но и для мирового автопрома грузовой автомобиль: МАЗ-2000.

Разработка этого автомобиля началась в 1985 году под руководством конструктора М.С. Высоцкого. Над проектом работали в основном молодые специалисты. Цель проекта заключалась в создании принципиально нового магистрального грузового автомобиля XXI века, отвечающего всем международным требованиям к автомобилям подобного класса. Перспективному автомобилю присвоили гордое имя «Перестройка».

В чем же состояла уникальность «Перестройки»? Все дело в том, что данный проект являл собой не только и не столько инновационный с технической точки зрения автомобиль, но и предпосылку инновационной концепции системы магистральных автомобильных грузоперевозок.

Первый опытный образец «Перестройки» увидел свет в 1986 году. По сравнению с традиционными грузовиками он был очень необычен, и даже в наше время он выглядит футуристично. На фотографии ниже показан один из прототипов «Перестройки» в сравнении с серийно выпускавшимся в то время самосвалом на базе МАЗ-5335.

Своими габаритами МАЗ-2000 соответствовал стандартному автопоезду компоновки «седельный тягач + полуприцеп», однако при этом представлял собой модульную конструкцию, объединившую тягач и грузовой прицеп в единое целое. Главной «изюминкой» проекта являлось то, что модульная конструкция позволяла легко менять конфигурацию автомобиля исходя из нужд перевозчика.

 «Перестройка» состояла из четырех основных модулей:

  1. Кабина;
  2. Тяговый модуль;
  3. Транспортный модуль;
  4. Грузовой модуль.

Кабина для МАЗ-2000 изготавливалась с использованием стеклопластика. Главными особенностями кабины стали простор и комфортабельность. Пол в кабине был абсолютно ровный, что для грузовиков того времени было невероятно. Высота кабины соответствовала высоте прицепа, благодаря чему даже высокорослый человек мог не только комфортно разместиться за рулем, но и при необходимости стоять в кабине во весь рост. Закругленная лобовая деталь кабины вкупе с отсутствием зазора между кабиной и грузовым модулем позволили добиться отличных аэродинамических характеристик. Для достижения максимального комфорта и облегчения труда водителей кабину «Перестройки» снабдили большим панорамным лобовым стеклом, широкими сдвижными дверями и кондиционером. В перспективе предполагалась разработка расширенного варианта кабины со спальным отсеком.

Тяговый и транспортный модули представляли собой аналоги колесных тележек железнодорожных вагонов и локомотивов. В состав транспортного модуля входили ведомые колеса и их подвеска. Транспортный модуль выполнял роль «поддерживающей тележки». Тяговый же модуль представлял собой «моторную тележку». В его состав входили двигатель, КПП и ведущие колеса. Располагался этот модуль в передней части автомобиля, так что «Перестройка» имела передней привод. Одной из уникальных особенностей стало то, что колеса тягового модуля не были поворотными. При вращении рулевого колеса с помощью мощной гидравлической системы поворачивался весь тяговый модуль, опять же подобно тележке железнодорожного вагона:

Да, как показали испытания, такое решение несколько ограничивало маневренность, однако для магистрального грузовика, коим и являлся МАЗ-2000, это было не очень существенно. Колеса всех модулей имели размерность R22.5 и индивидуальную независимую пневмоподвеску.

В качестве двигателя для опытного автомобиля был выбран 6-цилиндровый рядный MAN D2866 мощностью 290 лошадиных сил. КПП опытного автомобиля была 12-ступенчатой, переключение передач осуществлялось с помощью электронного джойстика полуавтоматически.

Грузовой модуль опытного автомобиля представлял собой платформу, закрытую тентом. Однако проектом подразумевалось, что в зависимости от нужд перевозчика, грузовой модуль может быть любым (цельный фургон, рефрижератор, платформа, лесовоз, контейнеровоз и т.д.). При этом важнейшей особенностью грузового модуля и вообще модульной конструкции «Перестройки» являлась возможность составить автопоезд любой длины и грузоподъемности. Это достигалось за счет того, что к «головному» автомобилю можно было прицеплять грузовые модули, оснащаемые при необходимости тяговыми модулями с собственными двигателями, которые должны были работать синхронно по системе многих единиц. Выглядело это так:

При этом, конструкция позволяла легко и быстро прицеплять новые грузовые модули-«вагоны» к составу или отцеплять их. Именно в этом кроется революционность идеи – инновационная концепция магистральных грузоперевозок на автопоездах по аналогии с железной дорогой. Подобный автопоезд за один рейс мог бы перевезти в несколько раз больше груза, нежели традиционный автопоезд. Например, автопоезд МАЗ-2000 с двумя кузовами и двумя тяговыми модулями имел расчётную полную массу около 80 тонн. Кроме того, при необходимости, дополнительные тяговые модули могли устанавливаться взамен транспортных и на одиночную машину для повышения мощности и проходимости автомобиля.

Всего было построено два прототипа «Перестройки» с разной колесной формулой (6×2 и 8×2). Оба прототипа несколько раз меняли внешний вид. Всего было опробовано три варианта оформления автомобиля. Первый вариант имел головные и дополнительные противотуманные фары, расположенные на корпусе тягового модуля, декоративные корпуса («фальшборта») между колесами, а так же в заднем свесе. Колеса при этом были открыты, имели декоративные колпаки, над которыми располагались брызговики. Во втором варианте колеса были закрыты декоративными корпусами, а в центре между колесами декоративные корпуса были заменены ограждением-решеткой. Тент при этом стал нести эмблему МАЗа, слова «Minsk» и «Perestroika», а на лобовой детали кабины появился логотип «Autoexport». В третьем варианте оформления фары были перемещены на переднюю стенку кабины, а на тяговом модуле вместо фар появились вентиляционные решетки.

В 1988 году МАЗ-2000 был представлен на Парижском автосалоне, где произвел настоящий фурор и был награжден золотой медалью за выдающиеся технические решения.

К сожалению, в судьбу этого уникального автомобиля вмешалась политика. Когда на Минском автозаводе началась подготовка к серийному производству МАЗ-2000, произошел распад Советского союза, и последующий за этим экономический кризис сделал невозможным постановку на конвейер принципиально новой модели, не говоря уже о внедрении новой концепции грузоперевозок. Оба прототипа «Перестройки» так и остались на заводе, при этом один из них в 2004 году был утилизирован. Однако, второй прототип сохранился, был отреставрирован и в настоящее время установлен у центральной проходной МАЗа в качестве памятника одной из интереснейших разработок советского автопрома.

 

Источники:

https://ru.wikipedia.org/wiki/МАЗ-2000

http://fb.ru/article/260482/maz--perestroyka-tehnicheskie-harakteristiki-gruzovyie-avtomobili-minskogo-avtomobilnogo-zavoda

https://www.drive2.ru/c/126565/

Просмотров: 328 | Добавил: mrmkhov | Теги: МАЗ-2000, грузовик, Маз, автомобиль, Перестройка | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]