Суббота, 20.01.2018, 19:54
Регистрация RSS
Приветствую Вас, Гость
Статистика



Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Ресурсы

Канал YOUTUBE autoscienceAiD

Профиль Google+ Autoscience

Группа Вконтакте Autoscience

Главная » 2017 » Декабрь » 11 » Автобус с электромеханической трансмиссией
18:27
Автобус с электромеханической трансмиссией

Сейчас городской автобус-это современная машина, обладающая всеми необходимыми функциями. Они полностью соответствуют современным требованиям надежности, безопасности и экологичности.

Конструкции новых автобусов предусматривают возможность использования лицами с ограниченными возможностями здоровья. Их корпуса оснащены системами климат-контроля, ГЛОНАСС, электронными информационными табло, откидными аппарелями, низким полом, автонаклоном, автоматической коробкой передач. Для инвалидных кресел предусмотрены специальные крепления. Но не смотря на это, они до сих пор имеют один большой недостаток-многоступенчатую коробку передач.

Рис. 1. Автобус

Чтобы понять хронологию развития наземного городского общественного транспорта, надо заглянуть в историю. Первые автобусы строились, как правило, на базе грузовиков. На грузовую раму просто одевали пассажирский, чаще всего деревянный кузов. Таким представителем был массовый автобус ЗиС-8 (Рис.2), отличившийся тряской, грохотом и отсутствием отопления.

 

Рис. 2. Автобус ЗиС-8 "Фердинанд"-один из немногих сохранившихся оригинальных автобусов производства Завода имени Сталина, находится в музее Мосфильма

Позже автобусы стали иметь несущий кузов вагонной компоновки, но при этом имея агрегаты от тех же самых грузовых автомобилей. Механическая коробка передач без синхронизаторов, слабый двигатель, жесткие рессоры, минимум комфорта. Однако в 40-х годах прошлого столетия на маршруты Москвы вышла интересная модель автобуса, созданная на Заводе имени Сталина ЗИС-154.

Рис. 3. ЗИС-154

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС (Рис.3). Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров, выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч).

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

Рис. 4. ЗИС-154

Пассажирам очень нравился новый автобус, по сравнению с довоенными моделями главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.

Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Старый допотопный двигатель и механическая коробка передач с двойным выжимом сцепления, до нескольких тысяч переключений передач за смену и как обычно - рывки при разгоне. Частично эта проблема решилась с появлением гидромеханической коробки передач на автобусе ЛиАЗ-677 в 1967 году.

Очень часто, автобус с электромеханической трансмиссией ошибочно путают с:

  • Гибридными автомобилями (автобусами);
  • электробусами с подзарядной ТЭГУ;
  • грузовыми троллейбусами;
  • троллейбусами с АХ (автономным ходом).

Именно ЗиС-154 и стал вдохновением для создания данной статьи-автобуса с электромеханической трансмиссией. Вопросы экологии и плавности разгона становятся все острее. Отечественные производители уже имеют некоторые наработки, связанные с переходом на электрическую тягу и отказу от использования двигателей внутреннего сгорания.


Опытный электробус ЛиАЗ-6274

Автобус оснащён литий-ионными производства компании «Лиотех». Расчётный максимальный запас хода составляет 200 км. Данный электробус был передан в Филевский Автобусно-троллейбусный парк (ФАТП) на испытания, ему был присвоен номер 08106. К большому сожалению, данный электробус очень быстро вышел из строя, испытания электробуса с пассажирами так и не состоялись и электробус вернулся на завод. Неудачные испытания модели поставила под вопрос запуск электробусов ЛиАЗ-6274 в серийное производство, однако взамен этого автобуса был выпущен усовершенствованный автобус ЛиАЗ-6274 (Рис.5), на базе автобуса ЛиАЗ-5292.22-77 и присвоен бортовой номер 08729. Данный электробус успешно прошёл двойные испытания, как при двухмесячной обкатке, так и с пассажирами на маршруте м2. С декабря 2017 года должно начаться серийное производство электробусов на базе автобуса ЛиАЗ-5292.22-77.

Рис. 5. ЛиАЗ-6274

ЛиАЗ-5292Х с гибридным приводом

Эта оригинальная разработка Ликинского автобусного завода является одной из первых у отечественных производителей.

Используемый в качестве силового агрегата дизель Cummins ISBe4 (Euro 4) расположен поперечно в заднем свесе со смещением к правой стороне. В качестве опций предусмотрена возможность установки различных моторов, есть и варианты, работающие на газовом топливе. С двигателем агрегатирован асинхронный генератор переменного тока такой же мощности, как и ДВС, а в качестве тягового привода используется электродвигатель с максимальной кратковременной мощностью 250 кВт. Для управления потоками мощности и тягой служит контроллер верхнего уровня. Причем связь между контроллером, органами управления и отображения информации, а также электронным блоком управления ДВС осуществляется посредством мультиплексной шины CAN bus. В общей схеме также имеется блок силовой электроники, тормозной резистор сопротивлением 4 Ом (мощность торможения до 150 кВт) и буферный накопитель энергии, расположенный на крыше и представляющий собой набор из 12 суперконденсаторов суммарной емкостью 21 Ф.

К слову, суперконденсаторы — это относительно новый тип источников тока, занимающий промежуточное положение между аккумуляторами и традиционными конденсаторами. По сравнению с первыми, этот источник тока имеет более высокую удельную мощность, но низкую удельную энергию, а в сравнении со вторыми, наоборот — более высокую энергию при сопоставимом уровне мощности. В нашем случае такой накопитель энергии, подключенный в схему параллельно тяговому двигателю, обеспечивает пиковые потребления мощности тягового привода и позволяет рекуперировать кинетическую энергию при торможении автобуса. Согласно информации изготовителя, при работе дизеля в установившемся режиме на 25–30% снижается потребление топлива и в несколько раз уменьшается уровень выбросов. Кроме того, использование данной гибридной силовой установки позволяет повысить комфортабельность поездки для пассажиров: снизить уровень шума и вибрации при торможении.

Из-за высокой стоимости производства в свое время автобусы с электромеханической трансмиссией не пошли в массовое применение. С нынешними технологиями производство такого автобуса становится проще и дешевле. Но ведущие производители ведут работы над полностью электрическими автобусами или гибридами. На пути попадается много сложностей, например с зарядкой транспортных средств, запасом хода, работой в морозы. Гораздо проще реализовать такую схему, до тех пор, пока не пройдут комплексные испытания электробусы и не решатся проблемы с зарядкой и другие недостатки.

Источники

https://bus.ruz.net

https://ru.wikipedia.org

https://fb.ru

https://Techno-Story.ru

https://ekoavtos.ru

Просмотров: 29 | Добавил: jr942010 | Теги: автобус, электромеханическая трансмиссия, электробус, зис-154 | Рейтинг: 4.0/1
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]